Prosertek, itsasontzi bat atrakatuta geratzeko arriskua aurreikusteko Adimen Artifiziala

Iñaki Lasfuentes.

Nitxoa osatzen duen esparruan, portuko ekipamenduenean, liderra da nazioartean Prosertek. Era berean, Euskadiko enpresa-egitura osatzen duten “ezkutuko txapeldunetako” bat ere bada. Familia-jatorria eta hiru hamarkadako esperientzia du mundu mailan liderra den enpresa honek. Bere jarduera nagusia itsasontzi bat portura gerturatzen denean behar bezala atrakatzeko ezinbestekoak diren ekipoak diseinatzea, fabrikatzea eta instalatzea da. Egoitza Santurtzin du eta 70 langile ditu. Euskadiko enpresa honek beste maila batera eraman du itsasontzi bat portuan atrakatzeko lana, era horretako lanak “zehaztasun milimetrikoarekin” egitea ahalbidetzen duen abangoardiako teknologiarekin, azpimarratu du orain gutxi zuzendari nagusi Iñaki Lasfuentesek Made in Basque Countryn.

Ontzigintzako hitz bat erabiltzearren, zuen enpresak gurutzaldi-abiadura daramala esan dezakegu…

Hori da. 30 urte baino gehiagoko ibilbidearen ostean, gure proiektuak inoiz baino biziago jarraitzen du. Gure enpresa egonkortuta dago eta erabateko konpromisoa duen lehen mailako giza talde batek osatzen du. Merkatu globalizatuan lehiatzen ari gara, bai Estatuan, bai nazioartean. Horrek etengabeko hobekuntza eta hazkuntza-bektoreak bilatzera behartzen gaitu, bai teknologia mailan, bai merkatuetan. Geldiezinak gara eta erronka berriei ekiteko bokazioa dugu, baina betiere zuhurtasunaren ikuspegitik, modu iraunkorrean eta arriskuak kontrolatuz.

Zer esan nahi du itsasontzi bat portuan atrakatu ahal izateko guztia diseinatzen, fabrikatzen eta instalatzen duen munduko enpresa bakarra izateak?

Halaxe gara, bai; izan ere, Prosertek da portu edo terminal batean itsasontzi bat atrakatzeko eta bertan egoteko portuko beharrezko ekipamendu guztiak diseinatzeko, fabrikatzeko eta instalatzeko gaitasuna duen mundu mailako erreferentzia bakarra. Ekipamendu horietako bat da, adibidez ontziak atrakatzeko defentsa-sistema. Sistema horiek elementu elastomerikoak dira, ontzi batek atrakatzeko garaian garatzen duen energia xurgatzeko gaitasuna dutenak; ontziak lotzeko sistemez ari gara, hau da, ontzia atrakatu ondoren, kaiari lotu behar zaio eta sistema horiek txikoten tentsioak jasateko gaitasuna dute. Horrez gain, tiro bizkorreko kakoak ere erabiltzen ditugu; gailu elektromekanikoak dira. Segurtasun-arrazoiak direla eta, arrisku-uneren batean itsasontzia urrutitik askatu behar denean, urrutiko kontrol-mekanismo baten bidez egin daiteke, pertsona fisiko batek amarratze-puntura hurbildu beharrik izan gabe. Era berean, ezin ditugu ahaztu amarratze-elementu konbentzionalagoak: mutiloiak eta bitak.

Itsasontzira sartzeko pasarelak ere zuen jardueran sartuta al daude?

Hala da, bai. Kasu honetan, autopropultsatutako pasagune teleskopikoak dira. Oil&Gaseko terminaletarako diseinatzen eta fabrikatzen ditugu eta halakoak daude Petronorren terminaletan eta Bizkaiko Badia Gasa zentralean, adibidez, hemen, Bilboko portuan. Pasabide horiei esker, tripulazioak, ikuskatzaileak eta gainerako langileak itsasontzietara sar daitezke, bai eta atrakatzeko laguntza-sistemak ere (ontzi bat kaira hurbiltzeko maniobra kontrolatzen duten garapen elektronikoak dira, hala nola abiadura, joera, intzidentzia maila eta abar). Eta, amaitzeko, gurutzaontzi eta ferryetarako ontziratze-pasarelak aipatu nahiko nituzke. Aireportuetan topa ditzakegun fingeren antzeko ekipoak dira, baina diseinatzeko garaian zailtasun handiagoa dute, atrakatu ondoren itsasontzien mugimendua (korronteak, mareak…) jasan behar baitute. Ontziratzeko pasabide horien erreferentzia on bat Bilboko Portuko gurutzaontzien terminalerako diseinatu eta fabrikatutakoa da.

Zure ustez, produktuen portofolio hori horren anitza eta erabilera askokoa izatea ote da arrakastarako gakoetako bat?

Baliteke; izan ere, gure lehiakideek ezin diote merkatuari ekipoen halako aniztasun eta moldakortasunik eskaini. Hori lortzeko, beharrezkoa izan da urte hauetan zehar ingeniaritza-sail sendoa, erabilera askokoa eta gure kasuan aplikagarriak diren diziplina guztietan (mekanika, elektrizitatea, elektronika…) nazioarteko araudi teknikoetara egokitzeko gaitasuna duena osatu izana, proiektu horietako asko urrutiko herrialdeetan eta era askotako bezerorekin gauzatzeko garaian izan beharreko finantza mailako zuhurtzia ahaztu gabe.

Munduko zenbat portutan dauden Proserteken ekipoak?

Mundu osoko 50 herrialde baino gehiagotan egin ditugu proiektuak. Bistakoa denez, Europan (Frantzia, Erresuma Batua, Holanda, Danimarka, Italia, Kroazia, …), Amerikan (AEB, Kanada, Mexiko, Kolonbia, Panama, Txile, Uruguai, Guatemala, Peru, Ekuador, Argentina…), Ozeanian (zehatzago esanda, Australian) eta Asian (Indonesia, Taiwan, Bangladesh, Vietnam, Thailandia, Emirerriak, India…).

Uneotan, zein da esportazioaren proportzioa?

Gaur egun, esportazioaren zifrak % 70 ingurukoak dira. Hiru urtera begira, gure helburua da esportazio mailak egonkortzea eta horren ehunekoa gutxienez gure fakturazioaren % 80koa izatea.

Zer itsasontzi motatarako daude prestatuta defentsak?

Gure defentsak eta gainerako ekipamenduak gaur egun mundu osoan lanean ari diren itsasontzi handienetarako diseinatuta daude; hau da, 24.000 TEUko edukiontziak garraiatzeko itsasontzietarako, 260.000 metro kubiko arteko edukiera duten gas natural likidotuko gas-ontzietarako eta 300.000 tonako pisu hila duten petrolio-ontzietarako. Baina itsasontzien neurriaz gain, garatu ditugun eta gaur egun lanean ari garen proiektu guztietan, hainbat gorabehera direla eta, guztiak dira ezberdinak; izan ere, ekipoak instalatu behar diren kaiaren tipologiaren arabera, portuaren ezaugarri espezifikoak direla eta, proiektu bakoitzerako ekipo bakoitza pertsonalizatu behar izaten da aplikagarriak diren zehaztapen teknikoak ezberdinak izaten direlako eta kokapenak ezaugarri bereziak dituelako.

Nola bizi izan duzue enpresan portuko operazioekin lotuta tradiziotik digitalizaziora igarotzeko prozesua?

Gaur egungo eta etorkizuneko gure ahaleginen zati bat itsas portuen arloan gaurkotasun handia duten joeretara bideratzen ari gara. Digitalizazioa, sentsorizazioa, Adimen Artifizialaren aplikazioa (smart ports izenekoak)… dira horietako batzuk. Baina ezin dugu tradizioa albo batera utzi. Ezin dugu ahaztu nondik gatozen eta zer baliok ekarri gaituzten honaino. Bide hori orain gutxi sortu dugun eta Prosertekek zuzentzen duen Kresala Techonologies Taldetik egiten ari gara. Talde horretan, lehen deskribatu ditudan joerekin bateragarriak diren garapenak dituzten hainbat konpainia ari gara integratzen.

Adibideren bat emango al zeniguke?

Siport21. Nazioarteko ingeniaritza-aholkularitza da eta itsasoko eta portuko lanen azterketan espezializatuta dago. Bezeroei zerbitzu pertsonalizatuak eskaintzea du helburu, instalazioak eta eragiketak optimizatzeko. Segurtasun- eta eraginkortasun-estandar altuak eskaintzen ditu, eta azken belaunaldiko nabigazio-simulagailua ere badu.

Infoport (informazioaren teknologiatan espezializatutako enpresa) ere badugu. Horren funtzioa da portuko kudeaketan soluzio teknologikoak eskaintzea. Laster, gainera, taldean beste konpainia teknologiko bat sartuko dugu. Portu bateko edozein garapen-fasetan (diseinu-fasean, kai berriak gauzatzeko fasean edo horiek ustiatzeko fasean) arriskua kudeatzeko gaitasunak ditu algoritmoen edo adimen artifizialaren bidez.

Zertarako ari zarete zuen portu-sistemetan abangoardiako teknologiak, Adimen Artifiziala kasu, erabiltzen?

Batez ere bi dira helburuak: portuko eragiketak hobetzen eta optimizatzen laguntzea eta horien arriskua behar bezala kudeatzeko beharrezko tresnak sortzea.

Zer arrisku mota dira?

Abiapuntu gisa, kontuan izan behar dugu arriskua terminalaren diseinu mailan ere beti kontuan izan beharreko aldagaia dela. Arriskua dago atrakatzeko maniobra egitean, itsasontziaren operazioan, hau da, zamalanak egiten ari direnean. Maniobra horiek itsasontzia portuan denbora luzean egon behar izatea eska dezakete eta, baldintza meteorologiko eta ozeanografikoek (haizea, olatuak, korronteak, mareak…), batzuetan aurkakoak direnek, edozein lan egitearen arriskua zaildu edo areagotu dezakete. Hori dela eta, ahal den neurrian arrisku hori arindu eta horri aurre egiten saiatzeko, prediktibilitate-ereduak garatzen ari gara lanean. Horiek hainbat tresnarekin bateratuta, arrisku maila edozein lan egin baino 72 ordu lehenago aurresan ahal izango dugu oro har segurtasuna handitzeko eta operazioa optimizatuko duten erabakiak aldez aurretik hartu ahal izateko. Tresna horietako batzuk dira Adimen Artifiziala (AA), sentsorikoa, algoritmoak edo bid data izenekoa. Horiek guztiek osatzen dute Safeport edo “portu segurua” deitzen diogunaren etorkizunera begirako gure ikuspegia. Horrekin lotuta, eta Siport21en dugun partaidetzaren bidez, Puertos del Estado erakundearen Ports 4.0 izeneko berrikuntza-programa baitan diruz lagundutako I+G arloko bi proiektu esleitu berri dizkigute.